In 1920 was er al een econoom die uitlegde wat de voordelen zijn van het bestrijden van spitsdrukte met een prijsprikkel. Ruim een eeuw geleden beschreef de Engelse Arthur Pigou de economische logica achter road congestion pricing. Doordat reizigers vertragingen die ze voor anderen veroorzaken niet meewegen, reizen ze te veel en is vermindering maatschappelijk wenselijk. Gebruiken we daarvoor een tol, dan zullen reizigers alleen de spits mijden wanneer het ongemak daarvan minder waard is dan de heffing. En wanneer ze uitwijken, dan wordt dát alternatief gekozen – thuiswerken, ander vervoer, ander tijdstip – dat ze het minst bezwarend vinden. Die combinatie van gedragsreacties maakt het prijsinstrument efficiënt. Daar kan geen planmatige oplossing (een overheid die aanwijst wie wanneer hoe mag reizen) tegenop.

Deze economische vanzelfsprekendheid van congestieheffingen staat in schril contrast met het doorgaans geringe maatschappelijke draagvlak. Het grote publiek houdt nu eenmaal niet van extra belastingen. Meerdere varianten van rekeningrijden zijn de afgelopen decennia dan ook in de parlementaire prullenbak terechtgekomen. En nu ligt er, zomaar, het plan in de Tweede Kamer om spitstarieven in te zetten bij de NS. Het doel: het afvlakken van de zogeheten hyperspits, het allerdrukste uur in de trein. Het middel: hogere tarieven in de spits, lagere tarieven buiten de spits, zodat de opbrengsten gelijk blijven. Lang niet iedereen is positief over dit plan – ook al is daar alle aanleiding toe.

Zo bepalen, net als bij road pricing, de reizigers zélf welke spitsritten ze niet meer maken, en welke alternatieven ze vervolgens daarvoor kiezen. De afname van spitsdrukte wordt daarmee ook hier tegen de laagst mogelijke opofferingen gemaakt.

Op de langere termijn komt er een belangrijk voordeel bij. Het is gewoonlijk de spitsdrukte die bepaalt of de capaciteit wordt uitgebreid, en spitsreizigers zijn daarmee de meest kostbare. Zij bepalen of er materieel en personeel bij moet komen, sporen moeten worden verdubbeld, of perrons verlengd. Elke spitsreiziger die we uit de spits lokken levert daarmee op de lange termijn besparingen op. Die komen uiteindelijk de reiziger ten goede als daardoor de tarieven lager kunnen blijven; of anders de belastingbetaler doordat minder subsidie nodig is. Juist als we met de energietransitie ook zullen moeten verschuiven van de auto naar het energie-efficiëntere openbaar vervoer, wordt de noodzaak alleen maar groter om de beschikbare spoorcapaciteit, door een betere spreiding van reizigers, beter te gebruiken.

Terechte zorgen over effecten op de inkomensverdeling zouden een reden moeten zijn om het inkomensbeleid te herijken, niet om inefficiënte prijzen te laten voortbestaan. Simpel gesteld: een gelijktijdig ingevoerde vaste (extra) reiskostenvergoeding ter hoogte van de spitstoeslag per gewerkte dag voor de lagere inkomens houdt de prikkel tot spitsmijden in stand, maar neemt voor hen het inkomensverlies weg.

Een spitstarief geeft de individuele reiziger de prikkel om de spits te vermijden, maar ook werkgevers én onderwijsinstellingen om begintijden aan te passen. O wacht, onderwijsinstellingen, dat zijn wijzelf! Zou dat wat zijn: onze collegeroosters aanpassen zodat we voortaan vanaf half tien beginnen, en zo de drukte op Amsterdam-Zuid verlichten? Ik bied me aan.

Erik Verhoef is hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit.

ILLUSTRATIE:  BAS VAN DER SCHOT